Agencia MANL
México D.F.- En la actualidad los segundos pisos están subutilizados, ya que el número de viajes persona que representan no justifica la inversión que se hizo para su construcción, y su funcionamiento afectó la infraestructura que ya existía para los vehículos privados, como el periférico, que actualmente es menos eficiente que antes, porque le quitaron salidas, entradas y carriles, esto bajo el planteamiento como una vía de escape al tránsito vehicular.
Así lo señaló Daniel Mastretta, diseñador Industrial por la Universidad Iberoamericana, socio fundador de Tecnoidea, empresa dedicada al diseño, desarrollo y construcción de vehículos de bajo volumen, donde desarrolló seis prototipos de autobuses, quien participará en el 7º Congreso Internacional de Transporte, que se llevará a cabo del 23 al 25 de abril, en la explanada de la delegación Cuauhtémoc.
En su visión, infraestructuras como la de los segundos pisos no sólo afecta la movilidad de las ciudades, porque el número de viajes que se realizan en ellos no desahoga el tránsito vehicular, sino que además disminuye el valor agregado de las zonas donde se construyeron, como ocurrió en la Ciudad de México, donde la plusvalía de los inmuebles bajó por el diseño de estas vías, que impactó todo su entorno.
Debe haber una conciencia clara de la autoridad en el sentido de no pueden seguir ciertas políticas de apoyo al transporte privado, pues de lo contrario las ciudades están condenadas a la inmovilidad, subrayó el especialista, quien participará en el 7º Congreso Internacional con el tema Diseñar Nuestro Transporte: Una Visión desde lo Real.
El análisis de Daniel Mastretta está íntimamente ligado con un estudio realizado por la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP) a propuesta de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), que encabeza Jesús Padilla Zenteno, donde se indica que hacia 2050 habrá más de 3 mil millones de vehículos en el mundo, por lo cual si no se toman medidas pertinentes para transformar la manera de transportarse, el problema de la movilidad será inmanejable.
Desde esa lógica, Daniel Mastretta estableció que si bien hay que concientizar mucho a la sociedad para que demanden más transporte público en lugar de vialidades para el privado, las autoridades tienen la definición de esa política, misma que hasta ahora ha priorizado el traslado de los vehículos propios.
Es momento de cambiar el paradigma, precisó, ya que continuar construyendo vialidades para automóviles no sólo afecta a la mayoría de las personas por unos cuantos que se trasladan en unidades privadas, sino que con el paso del tiempo esa política muestra sus contradicciones, que precisan corregirse.
Durante una entrevista sobre los temas que abordará en su ponencia, Daniel Mastretta sostuvo que las inversiones que se hagan en transporte público son de mayor plazo y mayor impacto en el número de viajes persona, que las diseñadas para los vehículos privados.
No es que transportes públicos como el Metrobús estén saturados en avenidas como Insurgentes, ni que hagan falta más unidades para desplazar a mayor número de usuarios, sino que el diseño mismo de la movilidad en la ciudad utiliza vías tradicionales, que ya han agotado su modelo, en lugar de pensar en otras que ayuden a distender el número de usuarios mediante otras opciones, dijo.
“Un buen diseño de todo el sistema de transporte va a significar un uso más eficiente. Por ejemplo, si a un autobús yo puedo duplicarle su volumen de transporte por día, voy a permitir que la gente pague menos o que pagando un poquito más, mejoren los ingresos de esos transportistas y eso les permita comprar mejores unidades en el siguiente cambio”.
Daniel Mastretta aclaró que en la tarifa a los usuarios, un parámetro aceptado es que por cada peso el 15 por ciento se utilice para pagar la unidad, por lo que “si podemos hacer que más gente utilice esa unidad, va a haber un mayor ingreso para el transportista sin que necesariamente la gente pague más, pero cómo le hacemos si el autobús está parado medio día en el tránsito; eso determinará que mueva a menos gente”.
En cambio, añadió, si damos carriles exclusivos al transporte público, va a mover más gente, y por lo tanto va a tener más ingresos sin que la gente pague más y eso despresurizará la calidad de los nuevos diseños de autobuses, porque van a poder pagar un autobús mejor sin que tarifa suba, simplemente porque ingresaron más pasajeros.
Hasta ahora, sin embargo, estableció el especialista, la vialidad no tiene la prioridad para los autobuses y articulados, sino para los automóviles. Por ejemplo, expuso, el Metrobus tiene sólo unos pocos kilómetros para su uso exclusivo, lo demás es compartido, por lo que un diseño inteligente del transporte permitirá que el transporte público tenga cada vez mas prioridad de paso, para que los autobuses tengan más velocidad y puedan subir a más usuarios.
El punto ahora, expresó, es cómo convencer a los automovilistas de ir abandonando sus vehículos y trasladándose en vehículos públicos. Yo en este punto considero que existen varios parámetros con los que se puede medir el impacto positivo o negativo de un diseño en la calidad del servicio.
Primero, explicó, la operación; es decir que los servicios tengan regularidad, confiabilidad en que están ahí, tengan frecuencia de paso, que aseguren que yo no voy a estar mucho tiempo ahí esperando al vehículo, pero además que haya suficientes unidades y cumplan con el parámetro de que el servicio tiene suficientes plazas para ocuparse, y segundo, que los vehículos sean de calidad, que tengan buen diseño, sean cómodos, seguros y dignos en su imagen, así como calidad externa e interna. Esa dignidad, concluyó, depende no sólo de la calidad del diseño, sino que el servicio no esté sobresaturado.
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